Vor einiger Zeit wurde ich vom Redaktor einer mittlerweile recht bekannten Website für Langstreckenrekorde gefragt, wieso ich mir denn gerade den 6 Stunden Weltrekord als Ziel ausgesucht habe. Denn "qualitativ" ist er, vielleicht mit Ausnahme des Stundenrekordes, der "bestaufgestellteste" Langstreckenrekord für Vollverschalte HPVs überhaupt. Sorgfältige wissenschaftliche Planung, jahrelang Erfahrung, enge Kontakte zu Lieferanten (z.B. Reifenproduzenten, Opel-Forschungsabteilung,...) und viele Rekorde des Vektor-/Speedhawk-/RaceSupport-Teams in Kombination mit einem Ausnahmeathleten wie Axel Fehlau garantieren praktisch für das Fortbestehen des Rekordes. Chuck Norris, Lance Armstrong, George Foreman sagen es: Don't Mess With Texas! - Nur ich kann offenbar die unsichtbarte Schrift auf der Speedhawk II noch nicht erkennen. Woran liegt denn der Reiz, immer zweiter zu werden? Oder ist die Aufgabe vielleicht gar nicht so aussichtslos, wie es scheint? Im folgenden möchte ich diesen Fragen nachgehen und mir dabei auch selbst etwas Mut zusprechen.

Zukunftsentwicklungen vorauszusagen, ist bekanntermassen etwas vom Schwierigsten. Dies gilt sogar für so lineare Dinge wie Geschwindigkeitsrekorde. Wer hätte denn um 1900 prognostiziert (damals lag der Stundenweltrekord bei ca. 41 km/h), dass der Rekord für UCI-Räder (wenigstens zwischenzeitlich) einmal bei 56.375 km/h liegen würde? 1996 wurden dann alle zwischen 1984 - 1996 gefahrenen Weltrekorde annulliert und alle Lenker mit Ausnahme des traditionellen Bügellenkers verboten. Aktuell sind 49.700 km/h das Mass aller UCI-Dinge. Die Differenz von alten und neuen Rekorden ist vollumfänglich mit der Erhöhung des Luftwiderstandes von knapp 20% erklärbar, hervorgerufen durch die neue Lenkervorschrift und die dadurch verschlechterte Sitzposition . (Annahmen: gleicher Rollwiderstand: Cr = 0.003, und gleiche Dauerleistung: 420 Watt). ...Und die UCI will uns klar machen, dass einzig die Stärke des Fahrers das Mass aller Dinge ist. Heikler wird es, wenn wir den Unterschied zwischen den 41 km/h und den 49.7 km/h mit praktisch identischem Material zu erklären versuchen. - Sicher, die Trainingsmethoden sind besser geworden aber auch die paramedizinische Versorgung der Athleten...
Je mehr man versucht, Radsportrekorde zu reglementieren, desto mehr verkommen sie zu etwas Künstlichem, denn sie sind ja abhängig von einem willkürlichen Reglement. Der Versuch der UCI, unser antropozentrisches Weltbild auf den Radsport zu übertragen und ausschliesslich die Leistung der pedallierenden Helden zu messen, ist von vornherein zum Scheitern verurteilt. Dieser rückwärtsgerichtete Ansatz ist beispiellos im Sport. Selbst die streng reglementierte Formel 1 lässt mehr Raum für Innovationen, von der N.B. eine ganze Industrie leben kann.
 

HPV-Rekorde dagegen verstehen Mensch und Maschine als Einheit, die man nicht getrennt bewerten kann. Reglemente dienen vorwiegend der Sicherheit. Die Unterscheidung der Fahrzeugkategorien bleibt sehr grobkörnig und dem Ziel verpflichtet, auch alltagsorientierte Fahrzeugkonzepte durch Rennen und Rekorde zu fördern. Aufgrund des sehr offenen Reglementes, welches bewusst zukünftige Verbesserungen zulässt, kann man nur spekulieren, wie gut ein neuer Langstreckenrekord absolut ist und wie lange er Bestand haben wird. Um Aussagen über die Grenzen der Entwicklung machen zu können, genügt es, die Grenzen der Leistungsfaktoren zu kennen:

Der pedallierende Mensch heizt beim 6 Stundenrennen die Innenluft mit bis zu 1000 Watt und verdunstet dabei pro Stunde je nach Temperatur bis 1 Liter Wasser. Nebenbei sorgt er auch für etwas Vortrieb in Form von mechanischer Energie. (Leistung maximal ca. 300 Watt)
Die Reifen rollen und reiben, nicht nur am Boden (z.B. bei Kurven und Seitenwind), sondern auch in sich selbst und erzeugen dabei Wärme. Dieser Rollwiderstand ist abhängig von Bauart und Material des Reifens, der Reifenbreite, dem Reifendruck, dem Raddurchmesser, dem Schlauch, der Fahrbahnbeschaffenheit der Reifentemperatur und vom Gesamtgewicht. (Cr minimal = 0.001)
Die Verschalung führt die an ihr sich reibende Luft so um den "Motor" herum, dass sie möglichst wenig Wirbel bildet. Diese entstehen nicht nur am Hinterteil der Verschalung (als Sog), sondern vor allem auch bei Radöffnungen, Kopföffnungen, Fussklappen und Luftungsöffnungen also überall dort, wo mittransportierte Luft mit der stehenden Aussenluft in Berührung kommt und reibt. Doch selbst eine optimierte Verschalung ohne Wirbel produziert Verluste und zwar in Form von Oberflächenreibung. Eine Rekordverschalung sollte deshalb eine möglichst kleine Oberfläche haben. Zusätzlich sollte man versuchen, Strömungsverhältnisse zu schaffen, welche eine laminare Umströmung des Fahrzeugkörpers begünstigen. Ein sich stetig abflachender Druckanstieg bis zur dicksten Stelle des HPVs und polierte Oberflächen helfen dabei. (Cw minimal = 0.065 ; A minimal = 0.2)

Mit den obigen Werten wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 116 km/h über 6 Stunden möglich!

Dieser theoretische Grenzwert kann aber bei weitem nicht erreicht werden, weil die einzelnen Faktoren stärker als angenommen voneinander abhängig sind und nie alle (Umwelt-)Bedingungen optimal sind. Um selbst einen neuen Rekord aufzustellen tut man deshalb gut daran, das Zusammenwirken der einzelnen Komponenten zu studieren und so zu optimieren, dass auch erschwerende Einflüsse, die während einer Rekordfahrt auftreten können, diese nicht gefährden.

 

Zurück zur Frage, wieso die 6 Stunden:

  • Meine Vollverschalung wurde bewusst auch für Rennen und bedingten Strasseneinsatz ausgelegt. Ich möchte auch an der HPV-WM 2011 im Motodrom von Monza teilnehmen und da gewinne ich bestimmt keinen Blumentopf, wenn ich nach den drei Stunden immer noch 21 Stunden fahren könnte...
  • Nur ein aerodynamisch optimiertes HPV kann den 6-Stunden-Rekord angreifen. Sollte es nicht klappen, bin ich zumindest technisch bestens für die 24 Stunden vorbereitet.

Ganz im Vertrauen: Mir tun jetzt schon die Füsse weh, wenn ich an die 24 Stunden denke und ich rechne mir tatsächlich einige Chancen auf die 6 Stunden aus. Warum dem so ist, wieso mein umgebautes Rekordfahrzeug "Peregrin on a Birch" heisst, welche Rolle Faktoren wie Ergonomie, Umwelteinflüsse, Fahrzeugstabilität, etc. beim (Um-)Bau spielten und wo ich mit meinen Vorbereitungen stehe, werde ich ein andermal erzählen.


Bis dann
Charly

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